Test Alpine A390 GT : le crossover électrique qui veut séduire les passionnés de voitures sportives

Pour perdurer au-delà de l'A110 actuelle, déjà en fin de vie, Alpine se doit de développer une véritable gamme annoncée sous le nom de Dream Garage. Nous en avions déjà découvert l'A290, la version sportive de la Renault 5 E-Tech, et la firme de Dieppe lance désormais un second modèle, toujours électrique, baptisé A390.

Il s'agit d'un crossover de 4,62 m de long, ce qui en fait — et de loin — l'Alpine la plus imposante jamais proposée. Contrairement à l'A290, l'A390 ne dérive pas directement d'un modèle Renault, bien que de nombreuses composantes aient évidemment été piochées dans la banque d'organes du groupe.

L'A390 est assemblé à Dieppe sur les mêmes chaînes que l'A110, tandis que ses batteries sont sourcées parallèlement chez LG et Verkor. Le modèle GTS est forcément muni de l'accumulateur du français Verkor, car c'est celui qui permet de délivrer les performances supérieures de cette version.

La gamme démarre à 67 500 € pour le modèle GT que nous testons aujourd'hui, tandis que la version GTS réclame un saut important avec un tarif de 78 000 € hors options.

En bonne voiture premium, l'A390 laisse ses clients choisir parmi de nombreuses possibilités de personnalisation. On est certes loin du catalogue d'options d'un Porsche Macan, avec par exemple seulement six teintes de carrosserie, mais de nombreux détails peuvent être personnalisés et faire grimper la note.

Comptez par exemple 1800 € pour les jantes 21 pouces Snowflake de notre modèle d'essai (chaussées de Michelin Pilot Sport 4S avec marquage A39 spécifique à Alpine), 500 € pour ses étriers Rouge Racing, 1200 € pour son toit noir profond (en plus des 1800 € du bleu Alpine Vision), ou encore 90 € pour le drapeau français sur le montant C, proposé au sein du programme de personnalisation Atelier Alpine. La liste des options disponibles est encore longue et s'étend à l'intérieur de cet A390.

Pour se faire une place parmi les marques premium (ce qui n'est pas une tâche facile), Alpine joue la carte du mieux-disant avec un équipement particulièrement complet de série. On profite ainsi de sièges avant et un volant chauffants, un système audio Devialet, un hayon motorisé, des caméras 360°, un système de conduite autonome de niveau 2, ou encore de feux Matrix LED sans avoir à (re)mettre la main au portefeuille.

Nous regrettons seulement un chargeur à induction très peu efficace et qui lance Apple Wallet quand on y pose un iPhone, ainsi que l'absence de certains équipements au catalogue d'options, tels qu'un toit panoramique ou ouvrant, des sièges ventilés et un système d'affichage tête haute.

Les services connectés nécessaires pour jouir de toutes les fonctions des interfaces, comme le téléchargement d'apps via le Play Store, sont offerts pendant cinq ans. Là encore, Alpine se montre plus généreux que la plupart de ses concurrents. Il faudra ensuite souscrire un abonnement, dont le montant n'est pas encore annoncé.

Ces services incluent une app mobile avec des fonctions assez classiques de commande à distance, mais aussi la possibilité de filmer ses tours de circuit. Une fois son smartphone installé dans la voiture, la fonction d'enregistrement permet d'afficher en overlay les données de télémétrie, si l'option a été cochée.

Bien entendu, l'Alpine A390 n'a pas pour objectif d'offrir le même comportement routier qu'une A110. Les ingénieurs de la marque ont toutefois voulu qu'il incarne au mieux les valeurs “maison” parmi les modèles de sa catégorie. On attend donc de lui une certaine agilité, au-delà des performances dont les marques sportives n'ont plus l'apanage avec les voitures électriques.

L'A390 part toutefois avec un désavantage de poids. Avec 2,2 t sur la balance, il est difficile de lui offrir la vivacité d'une voiture plus légère. On aurait pu croire qu'Alpine ait recours à des roues arrière directrices pour le rendre plus agile, mais le constructeur n'a pas jugé cela nécessaire, ayant déjà opté pour un empattement plus court que celui d'un Scenic (2,71 m contre 2,79 m), par exemple.

Alpine n'a même pas opté pour un amortissement piloté, préférant une moins onéreuse suspension à butées hydrauliques. Mais alors, comment l'A390 peut-il se différencier de ses concurrents ?

D'abord, il profite de suspensions malgré tout bien calibrées (tarage identique entre les A390 GT et GTS), de même que la direction, qui permettent de retrouver un toucher de route rare au sein de la catégorie. Mais là où Alpine a souhaité marquer sa différence, c'est en offrant à son A390 une chaîne de traction que l'on ne retrouve pas chez la concurrence. Alors que ses rivaux disposent de deux moteurs électriques, l'A390 en est équipé de trois dès sa version GT.

Un premier moteur synchrone à rotor bobiné de 98,3 kW anime le train avant, tandis que deux moteurs synchrones à aimant permanent de même puissance se chargent d'entraîner les roues arrière indépendamment. C'est ce qui permet à l'A390 d'offrir l'Alpine Active Torque Vectoring, qui va plus loin qu'un différentiel à glissement limité en gérant directement le couple envoyé par chacun des moteurs arrière à la roue qu'il opère. Ainsi, le système est capable d'envoyer davantage de couple à la roue extérieure pour aider la voiture à pivoter, par exemple.

Notre essai sur route ouverte ne nous a pas permis de véritablement expérimenter ce système, qui s'annonce toutefois très prometteur, d'autant plus que l'A390 s'est montré déjà assez dynamique sur les petites routes espagnoles. Sa puissance cumulée de 295 kW (400 ch) et son couple de 661 Nm sont aussi largement suffisants, permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,8 s. Certes, certains rivaux poussent le curseur encore plus loin, mais ils n'offrent pas nécessairement plus de plaisir de conduite.

Si l'A390 a donc une carte supplémentaire dans sa botte face à la concurrence, il se doit aussi d'être amusant à conduire sans avoir à le pousser dans ses retranchements, chose que l'on ne fera pas tous les jours avec un crossover électrique.

Pour ce faire, Alpine a repris les mêmes astuces qu'à bord de l'A290. On retrouve ainsi deux sonorités moteurs artificielles parmi lesquelles choisir afin de renouer avec le plaisir auditif d'une voiture sportive. Cette fonction est désactivable, mais ne se montre pas désagréable à l'usage.

Un bouton OV placé sur le volant permet aussi de décupler temporairement la réponse de l'accélérateur. Il s'agit toutefois d'un artifice sans intérêt technique et la puissance maximale est toujours identique lorsqu'on écrase la pédale d'accélérateur jusqu'au kickdown.

Enfin, il est possible de régler la récupération d'énergie au lever de pied sur cinq niveaux depuis une molette. Le premier est un mode roues libres, puis viennent trois modes avec différents niveaux de récupération d'énergie au lever de pied. Enfin, un mode one pedal plus intense est proposé, le seul à ne pas avoir de rampage.

Pour assurer une certaine constance de la décélération au lever de pied et de la pédale de frein, Alpine a opté pour une compensation hydraulique sur les trois niveaux de récupération les plus intenses et pour une pédale semi-découplée. La pédale de frein s'enfonce donc au lever de la pédale d'accélérateur sur ces trois modes de récupération les plus intenses, ce qui a de quoi déstabiliser le conducteur.

Par ailleurs, cette solution, retenue afin d'offrir un ressenti constant quels que soient le mode de récupération d'énergie et les conditions, ne parvient pas tout à fait à remplir sa mission. Le ressenti de la pédale de frein est meilleur qu'à bord de certaines autres voitures électriques, mais ne fait pas référence. Tesla parvient par exemple à offrir une pédale plus linéaire et qui ne bouge pas d'un millimètre au lever de pied. On reproche par ailleurs un manque de mordant de la pédale de frein de l'A390 en mode roues libres, pourtant celui qui semble le plus adapté à une conduite sportive.

La batterie de l'A390 profite d'un système de refroidissement étudié pour une conduite sportive, avec également la possibilité de la préconditionner pour l'amener à la température optimale avant une conduite dynamique.

L'A390 est donné pour une autonomie WLTP de 557 km en version GT, donnée qui chute à 504 km avec les jantes optionnelles de 21 pouces et les pneus associés. Bien sûr, celle-ci dépend de la conduite adoptée. Durant notre essai avec un rythme dynamique, nous avons par exemple relevé une consommation d'environ 27 kWh/100 km, qui nous aurait valu une autonomie de 330 km seulement.

Si ce rayon d'action est excusable pour un modèle sportif, ce n'est pas le cas de la charge particulièrement lente de l'A390. En version GT, il est limité à seulement 150 kW en courant continu (190 kW en GTS) pour un 15 à 80 % annoncé en 29 min (moins de 25 min en GTS). En guise de comparaison, un XPeng G6 Performance, qui fait référence en la matière, ne réclame que 12 min pour passer de 10 à 80 %.

En courant alternatif, l'A390 accepte jusqu'à 11 kW avec son chargeur bidirectionnel de série et 22 kW en option.